Система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов

Перспективы

На основе компонентов МПЦ-И разработан ряд технических решений, как, например, система диспетчерского контроля ДК-И, позволяющая улучшить организацию труда диспетчерского аппарата — контролировать поездную ситуацию на участках из нескольких станций (удаленный контроль состояния устройств СЦБ).

Также реализована возможность контроля станций с помощью веб-интерфейса практически с любого компьютера, находящегося в информационной сети системы ДК-И.

Технология МПЦ-И позволяет реализовать управление участком ж/д, состоящим из нескольких станций, а также организовать удаленное управление станцией или участком (т. н. «мультистанционность»), тем самым позволяет организовать управление участками ж/д любой сложности и протяженности. Созданы технические решения по увязкам практически со всеми основными системами СЦБ, применяемыми на сети ОАО «РЖД», постоянно разрабатываются обновления и дополнения

В новых и модернизируемых технических решениях особое внимание уделено защите от перенапряжений и грозовых разрядов

Анализ сметной документации и технико-экономические расчеты показывают, что при увеличении размера станции и/или объема поездной и маневровой работы удельная стоимость строительства релейных ЭЦ в пересчете на одну стрелку остается практически неизменной, а микропроцессорных и релейно-процессорных снижается. Это обусловлено тем, что в микропроцессорных системах есть минимально необходимый для функционирования аппаратно-программный комплекс. Если удельная их стоимость в пересчете на одну стрелку на малых станциях велика, то при внедрении МПЦ на крупных станциях она снижается, так как наращивание взаимосвязей и введение дополнительных функций выполняются преимущественно программным способом.

Система МПЦ-И применяется в различных вариантах. Анализируя данные технико-экономических расчетов, можно сказать, что оптимальным по стоимости является вариант, предполагающий устройства сопряжения с объектом УСО. Вариант МПЦ-И с объектными контроллерами вместо УСО имеет худшие параметры по стоимости и надежности. И, наконец, существует конфигурация с УСО и релейной коммутацией силовых цепей для управления группой малых станций с одной или нескольких опорных. Это решение позволяет удешевить тот самый минимально необходимый аппаратно-программный комплекс и сместить точку окупаемости проекта в сторону малых станций, даже размером до 10 стрелок. Таким образом, применять микропроцессорные централизации экономически эффективно не только на крупных станциях.

В самом начале разработки системы МПЦ-И выявился огромный пласт проблем с организацией качественного электропитания микроэлектронных устройств СЖАТ. Существующие электроустановки не могли комплексно решить эти задачи, т. к. не обеспечивали основные требования к электропитанию микроэлектронных устройств, такие как бесперебойное электропитание, стабильность напряжения по частоте и амплитуде, минимальный коэффициент нелинейных искажений, высокий коэффициент мощности и т. п. Для этого в рамках программы разработки станционных систем СЦБ была создана СГП-МС. Она представляет собой линейку электропитающих установок, различающихся по мощности (от 10 до 30 кВА) и по времени резервирования всей станции, оборудованной МПЦ (от 10 мин до 8 ч).

* * *

МПЦ-И — первая централизация полностью отечественной разработки, выполненная на базе отечественных контроллеров и ПО. ПО МПЦ-И имеет сертификат соответствия требованиям защиты от НВД, выданный ФЭСТЭК России. Также МПЦ-И соответствует как российским, так и европейским требованиям безопасности, о чем свидетельствует единственный среди российских разработчиков и производителей аналогичных систем сертификат соответствия уровню SIL4 стандарта CENELEC.

Подводя итог, следует сказать, что аппаратура МПЦ-И разработана с учетом мировых тенденций развития электроники, системотехники, ПО и конструктивных решений, чтобы предоставить заказчику максимальную защиту от морального и технического старения системы и обеспечить наилучшее соотношение надежности, готовности, ремонтопригодности, безопасности и стоимости жизненного цикла (RAMS/LCC).

НПЦ «Промэлектроника» имеет большой опыт внедрения своих систем не только в России, но также в странах ближнего и дальнего зарубежья. В настоящее время системой МПЦ-И оборудовано около 100 станций. Половина из них работает на магистральном ж/д транспорте России, остальные — на промышленном транспорте России, магистральном и промышленном транспорте ряда зарубежных стран, таких как Болгария, Беларусь, Казахстан, Грузия, Азербайджан, Узбекистан.

Архитектура системы

В системе SATLOC тяговые единицы определяют свое местоположение самостоятельно при помощи спутниковой навигации, одометров и приемоответчиков (пассивных RFID-датчиков), установленных перед стрелками или после них, и передают данные о местоположении в центр управления. Обмен информацией между центром управления и поездами осуществляется через общедоступную сеть сотовой радиосвязи, причем собственно обмен информационными телеграммами соответствует спецификациям ETCS. Основные компоненты системы показаны на рис. 1. В компьютерах центра управления и бортовых компьютерах хранится цифровой атлас линии, используемый как опорная информация для определения местоположения поездов.

Рис. 1. Основные компоненты и функции системы SATLOC

Схема и список станций МЦД-4

МЦД-4 схема станций

Новое направление, которое свяжет Железнодорожный и Апрелевку, будут обслуживать поезда линии МЦД-4:

Уважаемые посетители сайта, напоминаем вам, что это проектная версия линии МЦД-4 и в итоговом исполнении проект может быть полностью изменён.

Пожалуйста следите за обновлениями на нашем сайте и официальном сайте РЖД!

Крупные проекты ГК 1520[править]

Реконструкция БАМа — 45-летие Байкало-Амурской магистралиправить

Байкало-Амурская магистраль связывает Россию с Азией, восточными портами. В данный момент ведется реконструкция БАМа, за которую отвечает компания «Бамстроймеханизация». Проектной частью занимается «Дальгипротранс». Основная задача: нарастить пропускную способность БАМа, увеличить ее до 210 млн тонн. Рабочие делают вторые пути, мосты и разъезды — все, чтобы увеличить количественную и качественную возможность перевозки грузов.

Над реконструкцией 4 000 километров легендарной магистрали ежедневно трудятся 150 человек.

В 2018 году организация уже сдала 7 объектов. Были достроены вторые пути и дополнительные разъезды. По планам компании, в 2019 году еще 10 объектов буду завершены.

Технологические изменения, которые должна принести реконструкция БАМа:

• 1) рост скорости поездов с 810 километров в сутки до 1320 километров в сутки — это должно сократить путь по БАМу до 7 дней;
• 2) внедрение автоматизации управления поездами;
• 3) снижение количества ремонтных работ.

В 2012 году началось строительство Московского центрального кольца (МЦК). Для электрофикации кольца потребовалось реконструировать несколько мостов и других инженерных сооружений. Задачей занималась «Объединенная строительная компания 1520», проектно-изыскательные работы были отданы «Росжелдорпроекту». Итоги: за 3 года МЦК перевезло 200 млн. пассажиров.

Следующая цель — Московские центральные диаметры (МЦД). В рамках проекта планируется запустить электрички через центр города, что поможет существенно разгрузить наземный транспорт и метро. Сейчас пребывающие из области электрички заканчивают свой путь на вокзалах, дальше пассажиры вынуждены пересаживаться на метро. Цель проекта — связать радиальные направления железнодорожного полотна. Задачей занимается «Объединенная строительная компания 1520».

В 2018 году открылись пересадочные пункты «Карачарово» и «Варшавская» Московской железной дороги, МЦК и метро. Сейчас строители занимаются созданием двух первых диаметров: Одинцово — Лобня и Нахабино — Подольск. Предстоит построить около 60 объектов дороги, реконструировать железнодорожное полотно. Некоторые участки дороги будут проложены на высоте 35 метров, над Третьим транспортным кольцом. По планам строительной компании 1520 движение на этих двух диаметрах будет запущено уже к концу года.

Следующим шагом станет проектирование и строительство еще 3 диаметров: «Зеленоград — Раменское», «Апрелевка — Железнодорожный», «Пушкино — Домодедово».

По словам генерального директора «Росжелдорпроекта» Алексея Тихонова, конструктивные решения, разработанные при проектировании МЦК и МЦД, могут быть использованы и в других городах России.

Проект ЖАТ — беспилотные поезда к 2021 годуправить

Комплекс ЖАТ — железнодорожная автоматика и телемеханика — интеллектуальные системы, которые должны автоматизировать и синхронизировать управление вокзалами, пассажирскими и грузовыми перевозками.

Технологии должны помочь повысить безопасность железнодорожного транспорта, повысить скорость поездов и пропускную способность. Важная задача — обеспечить отсутствие сбоев в работе Цифровой железной дороги. Любая незначительная ошибка может привести к ряду остановок транспорта. У РЖД высокая планка требований к вопросам, касающимся безопасности, и современные системы ЖАТ им соответствуют. Так, в них дублируются функции — если откажет основное оборудование, в работу обязательно включится резервный комплект. По словам заместителя генерального директора ГК 1520 Павла Середы, система защищена и от хакерских атак.

Под задачу «цифровизации»‎ железнодорожного полотна «Группы компаний 1520» специально создает инжиниринговый центр, специализирующийся на ЖАТ. Уже сейчас открыты 15 точек для обслуживания данных систем.

Все технологии, которые планируется внедрить в ближайшем будущем — это российская разработка. Они созданы на местном производстве, под местные реалии. Технологии проходят международную сертификацию и идут на экспорт в страны ближайшего зарубежья: Казахстан, Монголию и Узбекистан. В данный момент в системах заинтересованы также Латинская Америка, Иран и Куба.

Первый беспилотный поезд по МЦК планируют запустить летом этого года. Система уже готова к использованию.

Железнодорожную переведут на микропроцессорную систему управления

Завтра на станции Железнодорожная горьковского направления МЖД начнутся работы по переводу её на микропроцессорную систему управления. «Цифра» обеспечит надёжность работы железнодорожной автоматики и позволит оперативно переключать движение во время реконструкции конечной станции будущего МЦД-4 и строительства рядом нового остановочного пункта Ольгино.

Работы по переводу станции Железнодорожная будущего четвёртого диаметра на микропроцессорную систему управления движением (МПЦ) продлятся с 4 по 7 ноября. Всего планируется перевести на МПЦ 56 стрелочных переводов и более 40 светофоров, сообщила пресс-служба МЖД. Одновременно будет произведена замена автоматики на 3-м пути участка Реутово – Железнодорожная протяжённостью 8 км, что позволит обеспечить управление интервальным движением.
Микропроцессорная система, что устанавливается взамен релейной системы электрической централизации, удобна и надёжна. Применение МПЦ на станциях с большим объёмом перевозок позволяет организовать управление движением с обеспечением максимальной пропускной способности и свести к минимуму отказы средств автоматики. Первый блокпост МПЦ на дороге появился на станции Канатчиково Малого кольца в 2002 году. На горьковском направлении на «цифру» переведены станции Нижегородская, Реутово, Стройка, Балашиха и Кусково. На киевском интеллектуальной системой управления движением до 2024 года планируется оснастить Апрелевку, Москву-Киевскую-Сортировочную, Толстопальцево, Внуково, Лесной Городок и Очаково. «Надёжность работы МПЦ поддерживается программным обеспечением, обладающим дублирующей функцией. В результате эффективность работы железнодорожной автоматики повышается в несколько раз, – говорит начальник МЖД Михаил Глазков. – Кроме того, цифровая система на станции Железнодорожная позволит оперативно переключать движение в период развития её инфраструктуры и строительства новой станции Ольгино. В настоящее время на 71 станции в Московском узле управление движением поездов осуществляется с помощью цифровой системы, в том числе на некоторых станциях Большого кольца МЖД. В перспективе все станции МЦД будут подключены к МПЦ».
Железнодорожной ежедневно пользуются более 60 тыс. пассажиров. Перенаправление части пассажиропотока на остановочный пункт Ольгино даст возможность для масштабной реконструкции конечной станции МЦД-4. На Железнодорожной будут построены четыре новые платформы и самый большой на МЦД мост-конкорс площадью 5200 кв. м, который обеспечит пассажирам выход на платформы и свяжет между собой районы города.
Елена Александрова
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в .

История компании[править]

Компания основана в 2014 году. За последние пять лет организация вышла в лидеры в своей сфере и стала крупнейшим производственно-строительным холдингом России. Основное направление компетенций — разработка и строительство железнодорожной колеи шириной 1520 мм. «Группа компаний 1520» — один из главных подрядчиков РЖД. Обслуживает объекты на 16 железных дорогах РФ. Парк техники «Группы компаний 1520» насчитывает 2 500 единиц.

Сегодня в состав Группы компаний 1520 входят 50 организаций, среди них:

• «Росжелдорпроект» — Москва и 18 филиалов по всей России,
• «Ленгипротранс» — Санкт-Петербург,
• «Дальгипротранс» — Хабаровск,
• «Бамстроймеханизация» — Москва, Хабаровск и еще 2 города,
• «Объединенная строительная компания 15202 — Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и еще 5 городов,
• «Форатек ЭнергоТрасСтрой» — Екатеринбург,
• «Мостоотряд-47» — Москва,
• «Энергомонтаж» — Санкт-Петербург.

Генеральный директор — Алексей Крапивин, исполнительный директор — Алексей Давыдов, заместитель генерального директора — Павел Середа.

«Объединенная строительная компания 1520» располагает парком машин и оборудования, который насчитывает 400 единиц, в штате организации 2 000 сотрудников. Компании принадлежат три уникальных комплекса для раскатки проводов TESMEC. В настоящее время аналогов этой технологии больше нет ни в России, ни странах СНГ.

В апреле 2019 года ГК 1520 выкупила российскую компанию «Бомбардье Транспортейшн» у канадского машиностроительного бизнеса «Бомбардье».

Реферат патента 2019 года Микропроцессорная система централизации МПЦ-ЭЛ

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для централизованного управления объектами железнодорожной автоматики и телемеханики. Система включает по меньшей мере одно АРМ дежурного в составе подсистемы местного и/или удаленного управления и наблюдения, также содержащей АРМ эксплуатационного персонала, управляющий вычислительный компьютер, включенный в состав подсистемы центрального процессора, выполненной с возможностью определения состояния объектов контроля и управления с возможностью формирования управляющих команд для подсистемы объектных контроллеров на изменение состояния контролируемых объектов, процессорное ядро управляющего компьютера состоит из двух функционально идентичных модулей и имеет структуру «два из двух» с обеспечением горячего резервирования, а электронные устройства управления и контроля, осуществляющие непосредственный контроль и управление объектами нижнего уровня локальной железнодорожной автоматики и телемеханики, входят в состав подсистемы объектных контроллеров, представляющей собой интерфейс для напольного оборудования. Достигается возможность обеспечения микропроцессорной централизации объектов железнодорожной автоматики и телемеханики. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Надежность и безопасность

Показатели надежности и функциональной безопасности являются важнейшими характеристиками качества МПЦ-И.

Под функциональной безопасностью устройства понимают защищенность от формирования устройством команд и сигналов, приводящих к нарушению безопасности движения как при нормальной работе устройства, так и в условиях возникновения в устройстве внутренней неисправности.

В устройствах и системах ж/д автоматики обеспечение функциональной безопасности базируется на двух основных принципах. В основу первого из них положена избыточность — параметрическая, аппаратная, программная, информационная, временн?я. В основу второго принципа положено использование технических средств, локализующих развитие неблагоприятных процессов в системе при возникновении в ней неисправности и защищающих ее от выдачи неправильных воздействий, т. е. препятствующих возникновению опасного отказа и переводящих систему в защитное состояние.

Для контроля правильности работы каналов используется аппаратное и программное сравнение результатов выполнения отдельных команд или решения отдельных задач. Это позволяет обеспечивать:

• независимость отказов в однотипных элементах функционально избыточных структур;
• исключение возможности накопления отказов;
• защиту системы от опасных отказов при любых единичных сбоях и отказах;
• контроль правильности работы программного обеспечения (ПО).

Система МПЦ-И реализована как двухканальная структура, работающая по принципу «2 из 2». Для управления объектами в МПЦ-И используются УСО.

В МПЦ-И применяется высоконадежный комплекс технических средств, использующий специализированную безопасную схемотехнику, а также операционную систему реального времени отечественной разработки.

Для обеспечения требуемых параметров готовности станций, расположенных на участках с интенсивным движением, возможно применение технического решения системы «Резервированный УКЦ» (архитектура «2 из 2 + 2 из 2»). Полное резервирование сетевого оборудования, расположенного в ШТК, и наличие резервируемой локальной вычислительной сети существенно повышают отказоустойчивость МПЦ-И.

МПЦ-И оснащена резервируемой системой управления и визуализации на базе промышленных компьютеров. Для отображения конкретного объекта (станции, участка) выбираются мониторы соответствующего размера и разрешения (крупные станции возможно дополнительно оборудовать обзорными ЖК-дисплеями). При неисправностях управляющего контроллера централизации или АРМ ДСП (основного и резервного) может использоваться пульт резервного (прямопроводного) управления. В режиме резервного управления происходит аппаратное отключение управляющих воздействий УКЦ от объектов управления и подключение к объектам управления пульта резервного управления.

Для подавляющего большинства систем МПЦ проектирование программы логики (так называемой адаптационной части) требует значительного времени (в общем случае около одного-трех месяцев). Кроме того, критичность возможных ошибок приводит к необходимости значительного увеличения времени проверок. Как правило, к проектированию адаптационной части допускаются люди с уровнем знаний экспертов не только в области СЦБ, но и программирования.

В МПЦ-И реализована возможность проектирования станции при помощи расстановки унифицированных программных блоков по географическому принципу, т. е. по плану станции, как это делается в системе блочной маршрутно-релейной централизации управления движением поездов (БМРЦ), с последующим их конфигурированием по проекту. Проектирование выполняется с применением системы автоматизированного проектирования (САПР).

Срок проектирования адаптационной части программы для станции в 30 стрелок при этом силами одного обученного специалиста-проектировщика со средней квалификацией составляет всего одну-две недели. Применяя автоматизированную технологию проектирования, мы снижаем трудоемкость и стоимость внедрения системы, а также уменьшаем риски, влияющие на безопасность.